דה הבילנד ומפייר
 | |
| ומפייר בריטי | |
| מאפיינים כלליים | |
|---|---|
| סוג | מטוס קרב |
| מדינת מקור |
 בריטניה |
| יצרן | דה הבילנד |
| טיסת בכורה | 20 בספטמבר 1943 |
| תקופת שירות | 1945–1979 (כ־34 שנים) |
| יחידות שיוצרו | 3,268 |
| מפעיל ראשי | חיל האוויר המלכותי |
| תרשים | |
 | |
דה הבילנד ומפייר (באנגלית: de Havilland DH.100 Vampire), היה מטוס קרב סילוני מהדור הראשון שפותח ויוצר על ידי דה הבילנד. פיתוח הוומפייר כמטוס ניסיוני החל בשנת 1941, במהלך מלחמת העולם השנייה וניצל את הפיתוחים חדשים באותה התקופה בתחום מנועי הסילון. מתוך מחקרי העיצוב של החברה, הוחלט על תצורה של מטוס בעל מנוע יחיד וזרועות זנב כפולות, שהונע על ידי מנוע הטורבו-סילון Halford H.1 (שיהפוך בהמשך למנוע "Goblin"). מלבד מערכת ההנעה ותצורת הזנב הכפולה שלו, היה זה מטוס קונבנציונלי יחסית. במאי 1944 התקבלה ההחלטה לייצר את המטוס כמיירט עבור חיל האוויר המלכותי. המטוס נכנס לשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי בשנת 1946, והיה למטוס הקרב הסילוני השני שנכנס לשורות החיל, אחרי מטוס גלוסטר מטאור.
הוומפייר הוכיח במהרה את יעילותו והפך למחליפם של מטוסי הקרב בעלי מנועי הבוכנה מתקופת המלחמה. במהלך שירותו המוקדם השיג המטוס כמה ציוני דרך היסטוריים בתחום התעופה, לרבות היותו מטוס הסילון הראשון שחצה את האוקיינוס האטלנטי. הוומפייר נותר בשירות קו ראשון בחיל האוויר המלכותי עד שנת 1953, אז החל לעבור לתפקידי משנה כגון תקיפת קרקע ואימון טייסים, עבורם פותחו דגמים ייעודיים. חיל האוויר המלכותי הוציא משירות את הוומפייר בשנת 1966, כאשר תפקידו האחרון כמטוס אימון מתקדם הועבר למטוס ה־Folland Gnat, ונכנסו במקומו מטוסים מסוג הוקר האנטר וגלוסטר גאוולין. הצי המלכותי הבריטי גם הוא אימץ את הדגם, תחת השם "סי ומפייר" — גרסה ימית מותאמת לפעולה מנושאות מטוסים, והוא היה מטוס הקרב הסילוני הראשון בשירות הצי.
הוומפייר יוצא לרבות ממדינות העולם והופעל בזירות רבות ובתנאי אקלים מגוונים. מספר מדינות אף הפעילו אותו בלחימה, לרבות במשבר סואץ, במרד במלאיה ובמלחמת הגרילה ברודזיה.
קרוב ל-3,300 מטוסי ומפייר יוצרו, רבע מהם יוצרו מחוץ לבריטניה. הוומפייר התפתח בהמשך ל-DH.115, שהכיל שני מושבים ולמטוס מתקדם יותר מסוג ונום DH.112 ששימש לתקיפות קרקע.
פיתוח
תכנון המטוס
בינואר 1941, סר הנרי טיזרד פנה באופן בלתי פורמלי לחברת התעופה דה הבילנד, והציע לה להתחיל בתכנון מטוס קרב אשר ינצל את טכנולוגיית ההנעה הסילונית החדשנית שהייתה אז בפיתוח, יחד עם מנוע מתאים לכך. אף על פי שלא הוצא מפרט רשמי, דה הבילנד החלה לתכנן מטוס חד־מנועי שבו פתחי יניקה משולבים בשורשי הכנפיים להזנת מנוע מרכזי, המשתמש במדחס צנטריפוגלי.
מתכנן המנועים מייג'ור פרנק הלפורד קיבל גישה לעבודתו החלוצית של פרנק ויטל בתחום טורבינות הגז. הלפורד עיצב מנוע צנטריפוגלי בזרימה ישרה ("straight through") שהפיק דחף של כ־3,000 ליברות – נחשב גבוה באותה תקופה. המנוע תוכנן בשם Halford H.1. עד אפריל 1941 הסתיים תכנונו, ובאביב 1942 בוצע ניסוי ההפעלה הראשון.
בשל ההספק הנמוך של מנועי הסילון הראשונים, רק מטוסים דו־מנועיים נחשבו מעשיים. אך עם התקדמות מהירה בפיתוח מנועים חזקים יותר – ובעיקר מנוע ה־H.1 (שכונה בהמשך Goblin) – הפכה האפשרות למטוס חד־מנועי לסבירה. דה הבילנד נקראה לפתח שלדת מטוס עבור ה־H.1, כתגובה אפשרית לשימוש עתידי של גרמניה הנאצית במפציצים סילוניים.
התכנון הראשון, DH.99, הופיע ב־6 ביוני 1941: מטוס מתכתי עם זרועות זנב כפולות, כן נסע תלת־אופני, וארבעה תותחי 20 מ"מ. התצורה אפשרה צינור פליטה קצר יותר ומנעה הפרעה ממפלט הגזים למייצב הגובה. הביצועים שוערכו למהירות של 732 קמ"ש בגובה פני הים וטיפוס התחלתי של 1,400 מ'/דקה. אף על פי שנציג משרד ייצור המטוסים הבריטי (MAP) הביע ספקות, ביולי 1941 אושרה התקדמות הפרויקט.
בנובמבר 1941 שונה המבנה למבנה משולב של עץ ומתכת, והתכנון שונה ל־DH.100. בשונה מהגלוסטר מטאור, ה־DH.100 נחשב ניסיוני בשל מאפייניו החריגים. בפברואר 1942, משרד ייצור המטוסים הבריטי הציע לבטל את הפרויקט לטובת מטוס הפצצה, אך החברה טענה כי תצורת הזנב הכפול היא אתגר הנדסי בלבד. ב־22 באפריל 1942 אושרה בניית שני אבות־טיפוס, עם מפרט E.6/41.
ה־DH.100, שכונה בתחילה "Spider Crab", היה פרויקט פנימי של דה הבילנד שהתבצע במפעל החברה בהאטפילד. הוא התבסס על ניסיון קודם בבניית מטוסי עץ, במיוחד הדה הבילנד מוסקיטו.
המבנה כלל מנוע סילון יחיד בגוף בצורת ביצה – חלקו הקדמי עשוי דיקט מעובד והחלק האחורי מאלומיניום. ל־DH.100 היו כנפיים ישרות, בלמי אוויר וחימוש שכלל ארבעה תותחי היספנו Mk V בקוטר 20 מ"מ מתחת לאף. גם כשהוגדר כניסיוני בלבד, החימוש נכלל בתכנון.
.jpg)
הטיסה הראשונה התבצעה ב־20 בספטמבר 1943, כאשר אב־הטיפוס LZ548/G המריא משדה התעופה של האטפילד. הטייס היה ג'פרי דה הבילנד הבן. העיכוב בטיסה נגרם עקב שליחת המנוע היחיד שעמד לטיסה לארצות הברית, לטובת XP-80 של לוקהיד. שלושה אבות־טיפוס נבנו לצורכי הפיתוח. בעיית יציבות כיוונית (זיגזוג) נפתרה על ידי שינוי בעיצוב הזנב.
ייצור ופיתוח
ב־13 במאי 1944 בוצעה הזמנה ל־120 מטוסי ומפייר Mk I, שהוגדלה ל־300. בשל עומס הייצור, הועבר הייצור לחברת English Electric בפרסטון. עד סוף מלחמת העולם השנייה נבנו רק שישה מטוסים, אך הייצור לא הופסק. בסופו של דבר נבנו 244 יחידות מדגם Mk I.
דה הבילנד יזמה את DH.113 — מטוס לילה דו־מושבי מבוסס מוסקיטו עם מכ"ם AI Mk X. ההזמנה עבור מצרים בוטלה עקב אמברגו, והמטוסים נכנסו לשירות חיל האוויר המלכותי. גרסת אימון T.11 התבססה על כך ונכנסה לשירות נרחב.
מנוע חלופי לגובלין היה רולס-רויס נין. שלושה מטוסים ניסיוניים "ומפייר II" נבנו, אך חיל האוויר המלכותי דבק בגובלין. מטוסי חיל האוויר המלכותי האוסטרלי השתמשו במנוע נין עם שינויים בפתחי היניקה. גרסת מיסטרל הצרפתית השתמשה גם היא במנוע נין.
דגם ומפייר III תוכנן לטווח ארוך יותר עם מכלים נתיקים, כנפיים מקוצרות וזנב מחוזק. סה"כ יוצרו 3,268 יחידות ב־15 גרסאות, כולל גרסאות אימון, לילה, וסי ומפייר ימי. הוא שירת ב־31 חילות אוויר, אך לא הופעל על ידי ארצות הברית, גרמניה, הולנד או ספרד.
הישגים ושיאים
ב־8 ביוני 1946, טייסת 247 של פיקוד מטוסי הקרב הובילה את מטס הניצחון מעל לונדון — הופעה ראשונה פומבית של הוומפייר.
ב־3 בדצמבר 1945, מטוס סי ומפייר בהטסת אריק "וינקל" בראון נחת והמריא לראשונה מנושאת מטוסים. בין 1947 ל־1955 שימש המטוס לניסויים על סיפוני גומי גמישים, אך הטכנולוגיה לא אומצה בשל עלות ומורכבות.
ב־23 במרץ 1948, ג'ון קנינגהם הגיע לגובה של 59,446 רגל (18,119 מ') בטיסת שיא במטוס מוסב עם מנוע Ghost.
ב־14 ביולי 1948, שישה מטוסי ומפייר F.3 חצו את האוקיינוס האטלנטי לראשונה עבור חיל האוויר המלכותי, במסלול שכלל את איסלנד וגרינלנד. טיסת F-80 של חיל האוויר של ארצות הברית חצתה גם היא באותו זמן, אך יש טענות שהאמריקנים דחו את הגעתם כדי לתת לבריטים לנצח במרוץ.
עיצוב
סקירה כללית
הדה הבילנד ומפייר היה מטוס קרב סילוני עם זנב כפול, שיועד לרוב לתפקידי יירוט ולוחמה קרקעית. מחבר התעופה פרנסיס קיי מייסון תיאר אותו כ"מטוס הקרב החד-מנועי האחרון, הפשוט והלא מתוחכם, ששירת בשירות קו ראשון בפיקוד הקרב הבריטי". הוומפייר היה מטוס פשוט יחסית: מערכות הבקרה בו הופעלו ידנית בלבד, הוא לא כלל מכ"ם, שלדתו הייתה בסיסית, ושיטות הייצור והטכנולוגיה בהן נעשה שימוש היו ברובן קונבנציונליות – למעט מערכת ההנעה.
אחת התכונות הייחודיות הבולטות הייתה תצורת זנב כפולה, חריגה יחסית ביחס למטוסי התקופה. תא הטייס נחשב בלתי מאורגן בהשוואה למטוסים מאוחרים יותר, וחסרו בו פתרונות ארגונומיים. לדוגמה, מדי הדלק היו ממוקמים כך שהטייס נדרש למשוך את מוט ההיגוי לאחור כדי לראותם. חלק מהפקדים, כמו ברז הדלק נמוך הלחץ, היו קשים לתפעול או מוסתרים מאחורי רכיבים אחרים. עם זאת, מבנה המטוס הקומפקטי הקנה לטייס שדה ראייה חיצוני טוב יחסית.
מנוע
המטוס הונע תחילה על ידי מנוע סילון מסוג Halford H1 (שכונה מאוחר יותר "Goblin") מתוצרת חברת המנועים של דה הבילנד. מנוע זה, שתוכנן על ידי פרנק הלפורד, היה מהסוג הצנטריפוגלי, שהוחלף אחרי 1949 במנועים בעלי זרימה צירית דקה יותר. בתחילה הפיק המנוע דחף של 2,100 ליברות (9.3 קילוניוטון).
ב־1947, כתב מפקד טייסת מוריס סמית', עורך משנה במגזין Flight, לאחר טיסת הבכורה שלו במטוס סילוני מדגם ומפייר Mk III:
"הטסת מטוס סילוני איששה את התחושה שגיבשתי קודם לכן, כאשר טסתי כנוסע במטוס ניסוי מבוסס לנקסטריאן: מי שיטוס במטוס סילוני, ספק אם ירצה לחזור לרעש, לרעידות ולעייפות המלווים טיסה במטוס בוכנה."
בשל צריכת הדלק הגבוהה של מנוע ה־Goblin, טווח הטיסה של הדגמים הראשונים היה מוגבל – תופעה אופיינית לכל המטוסים הסילוניים המוקדמים. לפיכך, דגמים מאוחרים יותר קיבלו קיבולת דלק פנימית מוגדלת. מנוע Goblin תוכנן ב־1941, אך נותר כמעט זהה מבחינה מבנית במשך 13 שנה. מגזין Flight תיאר אותו כ"מהטורבו-סילונים האמינים בעולם". בהמשך הדרך הוגדלו טמפרטורת הטורבינה והדחף שלו.
דגמים מוקדמים (Mk I) הונעו על ידי Goblin II, בעוד שמהדגם F.3 ואילך נעשה שימוש בגירסת Goblin III המשופרת. בשנות ה־50 יצא לשוק מנוע Goblin Mk.35 לייצוא, שייצר דחף של 3,500 ליברות.
חלק מהדגמים שימשו גם כמתקני ניסוי למנוע Nene מתוצרת רולס-רויס – תצורות אלו כונו FB30 ו־FB31 ונבנו באוסטרליה. בשל מיקומו הנמוך של המנוע, המטוס לא יכול היה להישאר בסרק זמן רב, שכן פליטת הסילון הייתה ממיסה את האספלט מאחוריו. אם המנוע כבה באוויר, לא הייתה אפשרות להתנעה מחודשת, והיה צורך בביצוע נחיתת חירום.
ביצועים והתנהגות טיסה
לפי מייסון, בקרות הטיסה של הוומפייר היו קלות ורגישות יחסית. הגאי הגובה היו יעילים מאוד והגיבו במהירות לשינויי גובה, בעוד המאזנות סיפקו קצב גלגול מרשים. לעומתן, הפעלת הגה הכיוון דרשה יותר כוח פיזי כדי להשפיע.
טייסים שעברו ממטוסי בוכנה למטוסי סילון נדרשו להתרגל להאצה האיטית יותר של מנוע הסילון, וכן לנקוט משנה זהירות בעת שינויים מהירים של המצערת, כדי להימנע מהתפרקות מדחס (Compressor Stall).
לוומפייר היה יחס דחף־משקל טוב, והוא נחשב זריז בתחום מהירויות של 400–500 מייל לשעה (640–800 קמ"ש). במהירויות נמוכות נדרש שימוש כבד בהגה הכיוון, והיה צורך להיזהר מסבסוב במהלך פניות רדודות. עם זאת, בשל קלות ההתאוששות מהזדקרות, מצבים כאלה נחשבו מביכים בלבד. מעל מהירות מאך 0.71 נרשמה רעידה מוגברת.
המטוס היה מתאים למגוון רחב של תמרונים אקרובטיים, והושווה בתחום זה למטוסי ספורט ייעודיים. לפי טענות שונות, היה זה מטוס הקרב הסילוני הבריטי האחרון שיכול היה לבצע תמרונים מדויקים כגון האמר סטול (Hammer Stall), פניות הזדקרות (Stall Turns) ווינגאוברים (Wingovers).
תהליך ההכנה להמראה היה פשוט וכלל שש פעולות עיקריות: קביעת קיזוז לניטרלי, פתיחת ברזי דלק בלחץ גבוה ונמוך, הפעלת משאבת עזר, קביעת מצב המדפים ופתיחת בלמי האוויר. בעת נשיאת מכלי דלק חיצוניים או פצצות, היה צורך להכניס את כן הנסע סמוך מאוד להמראה, שכן הגברת זרימת האוויר הייתה מונעת סגירת הדלתות.
גם תהליך הנחיתה היה פשוט: שחרור בלמי הגלגלים, הורדת כן נסע, פתיחת מדפים ובלמי אוויר. הנחיתה בוצעה בדרך כלל עם כוח מנוע פעיל בשל תגובת המנוע האיטית לשינויים במצערת. בלמי הגלגלים הופעלו בזהירות כדי למנוע נעילת גלגלים, מאחר שבמטוסי הקרב לא הייתה מערכת בלימה נגד נעילה (ABS). בגרסאות האימון הותקנה מערכת נגד החלקה מדגם Dunlop Maxaret.
היסטוריה מבצעית
הממלכה המאוחדת
חיל האוויר המלכותי (RAF)
ב-1946 נכנסו מטוסי הקרב ומפייר Mk I הראשונים לשירות בחיל האוויר המלכותי בתפקיד מטוס יירוט. זמן קצר לאחר מכן, כמות ניכרת של מטוסי Mk I החלו להיכנס לשירות בטייסות חיל האוויר המלכותי במסגרת הכוח האווירי הטקטי השני, שהוצב בגרמניה, לעיתים כמחליפים למטוסי קרב כמו ההוקר טייפון, הוקר טמפסט ונורת' אמריקן מוסטנג. ב-3 ביולי 1948, הפך הוומפייר למטוס הסילון הראשון שנכנס לשירות ביחידות המילואים של חיל האוויר המלכותי, כשהוא מחליף בהדרגה את מטוס הדה הבילנד מוסקיטו בתפקיד זה.
ב-23 ביוני 1948 בוצעה טיסת הבכורה של מטוס הקרב-הפצצה ומפייר Mk 5 (המוכר גם כ-FB.5), שהוסב ממטוס ומפייר F.3. ה-FB.5 שמר על מנוע ה-Goblin III של ה-F.3, אך כלל מיגון סביב מערכות המנוע, כנפיים מקוצרות ב-30 ס"מ, וגחון נחיתה ארוך יותר כדי להתמודד עם משקל המראה גבוה יותר ולאפשר מקום נוסף לנשיאת חימוש. מתחת לכל כנף ניתן היה לשאת מכל דלק חיצוני או פצצה במשקל 227 ק"ג, וניתן היה להרכיב שמונה רקטות "3 אינץ'" בשורות של זוגות. אמנם נשקלה התקנת מושב מפלט, אך לבסוף הוא לא הותקן.
בשיאו, 19 טייסות חיל האוויר המלכותי הטיסו את הוומפייר FB.5 באירופה, במזרח התיכון ובמזרח הרחוק. הזירה עם המספר הגדול ביותר של מטוסים הייתה גרמניה, פריסה משמעותית זו של חיל האוויר המלכותי נחשבת לאחד הסממנים של המתח המתגבר במלחמה הקרה בין מערב ומזרח אירופה, וכן תגובה לאירועים כמו מלחמת קוריאה והמצור על ברלין. מטוסי הוומפייר הופעלו גם על ידי טייסות פעילות וטייסות מילואים בבריטניה.
מספר מטוסי ומפייר של חיל האוויר המלכותי שימשו בלחימה פעילה במזרח הרחוק במהלך מצב החירום המלאי בשלהי שנות ה-40 ותחילת שנות ה-50. בדרך כלל, מטוס ה-FB.5 ביצע משימות תקיפה בשימוש משולב של רקטות ופצצות נגד מטרות מורדים ביערות ומקומות נידחים במלזיה. ה-FB.5 היה הגרסה החד-מושבית הנפוצה ביותר של הוומפייר, עם 473 מטוסים שיוצרו.
הניסיון בשימוש בוומפייר באקלים טרופי הוביל לפיתוח דגמים חדשים עם ציוד קירור לנוחות הטייס ומנועי Goblin חזקים יותר כדי להתגבר על ירידת הביצועים בחום. חיל האוויר המלכותי החליט לאמץ דגם חדש עם מנוע Goblin 3, ובינואר 1952 הוצג מטוס הוומפייר FB.9 שנכנס לשירות ראשוני במסגרת כוח האוויר במזרח הרחוק, שהחליף בהדרגה את מטוסי ה-FB.5. ה-FB.9 שימש גם במזרח התיכון ובאפריקה, כולל פריסה קצרה ב-1954] למאבק במורדים מאו מאו בקניה. בהדרגה הוחלף הוומפייר על ידי מטוס הדה הבילנד ונום, פיתוח כנף מסובבת של הוומפייר.
מטוס הוומפייר NF.10 שירת בין 1951 ל-1954 בשלוש טייסות (23, 25 ו-151) וטס לא רק בלילה אלא לעיתים גם ביום. לאחר שהוחלף על ידי הדה הבילנד ונום, מטוסים אלה הוסבו לתקן NF(T).10 והופעלו בבית הספר הניווט והשליטה במבנה RAF Shawbury. מטוסים נוספים נמכרו לחיל האוויר ההודי.
עד 1953 ה-FB.5 נחשב מיושן יחסית, לאחר שלא התאים לקצב הפיתוחים של מטאור 8. באמצע שנות ה-50 הוסב הוומפייר חד מושבי לתפקידים של אימון מתקדם, ובסוף העשור רוב המטוסים הוצאו משירות בחיל האוויר המלכותי.
גרסאות סופיות של הוומפייר היו דגמי האימון (T). טיסת הבכורה התרחשה ב-15 בנובמבר 1950 במפעל Airspeed Ltd בהמפשייר, והאספקה החלה בינואר 1952. יוצרו יותר מ-600 יחידות מדגם T.11 במפעלים בהארטפילד, צ'סטר ומפעל Fairey Aviation במנצ'סטר. עד 1965 רוב דגמי האימון הוצאו משירות, כאשר הוחלפו על ידי פולנד גנט. מספר קטן נשאר בשירות לאימון תלמידים זרים עד 1967.
מספר קטן של מטוסים בשימוש בתפקידים משניים שירתו עד סוף 1971, אז הוצאו משירות בטייסת יחידת שיתוף הפעולה האזרחי נגד מטוסים ה-3 באקסטר. מטוס יחיד נשאר בשירות רשמי של חיל האוויר המלכותי כחלק מלהקת ההופעות "Vintage Pair" עם מטוס גלוסטר מטאור, אך אבד בתאונה ב-1986.
הצי המלכותי
פיקוד הצי התעניין מאוד בוומפייר לאחר סדרת ניסויים בנחיתות על נושאת המטוסים אה"מ אושן בדצמבר 1945. בשלב מסוים שקל הצי לאמץ את המטוס כסמל הקרב הימי הראשי, אך הוטבעה דעה שהפעלת מטוסי סילון בים בעייתית בשל זרם הסילון וטווח מוגבל של המטוסים הראשונים. ב-1947 החליט הצי להזמין גרסה ימית של ה-FB.5, שנקראה סי ומפייר.
לסי ומפייר היו הבדלים מרכזיים מהדגמים היבשתיים: ניתן היה לזהות אותו בקלות לפי וו עצירה בצורת V, שנשלף לאחור למיקום גבוה מעל צינור הפליטה של המנוע. המטוס צויד בבלמי אוויר מוגדלים ובמדפי נחיתה מוגדלים, לשיפור השליטה במהירויות נמוכות במהלך גישות נחיתה, וכן במבנה מחוזק כדי לעמוד בעומסים הגבוהים הכרוכים בנחיתות על נושאת מטוסים ובשיגורים ממעוט.
טיסת הבכורה של סי ומפייר הייתה ב-15 באוקטובר 1948. לאחר שני אבות טיפוס יוצרו 18 מטוסים שהיו בשימוש לנסיונות הפעלה על נושאות מטוסים לפני שהגיעו דגמי האימון T.22. הסי ומפייר סופקו לטייסות 700 ו-702 של הצי והחליפו בהדרגה את מטוסי הסי הורנט המונעים במנוע בוכנה.
אוסטרליה
ב-1946 אושרה רכישת 50 מטוסי ומפייר עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (RAAF). שלושת המטוסים הראשונים היו מתוצרת בריטניה: F1, F2 ו-FB.5. המטוס השני, F2 (A78-2), צויד במנוע רולס-רויס נין רב עוצמה במקום מנוע Goblin הסטנדרטי.
כל מטוסי F.30 ו-FB.31 שנבנו על ידי דה הבילנד אוסטרליה צוידו במנועים מתוצרת Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) מבוססי מנוע נין, שיוצרו ברישיון במלבורן. מנוע הנין דרש כונסי אוויר גדולות יותר, מה שגרם לתקלות תפקוד, ועדכון המיקום של הכונסים פתר את הבעיה.
ב-1949 ביצע ה-F.30 טיסת בכורה ואחריו יוצרו עוד מטוסים, כש-23 האחרונים הופעלו כ-FB.31 עם כנפיים מחוזקות ונקודות נשיאה. דגם יחיד הוסב ל-F.32 הדומה ל-FB.9. ב-1954 הוציא חיל האוויר המלכותי האוסטרלי משירות את כל מטוסי הוומפייר החד מושביים, אך הם נשארו בשירות בטייסות אזרחיות עד תחילת שנות ה-60.
דגמי האימון T.33, T.34 ו-T.35 היו בשימוש בחיל האוויר המלכותי האוסטרלי ובצי המלכותי האוסטרלי (RAN). דגמי הוומפייר Mk33 עד Mk35W היו נפוצים. יוצרו כ-110 מטוסי אימון באוסטרליה, כשהרוב נמסרו במהלך השנים 1952–1954. הדגמים נשארו בשירות עד 1970–1971, כשהוחלפו במטוסי מאקי MB-326.
קנדה
מטוס ומפייר F.1 הראשון הגיע לקנדה ב-1946 לניסויים. הוומפייר F.3 נבחר כמטוס קרב מבצעי, וטס לראשונה בקנדה ב-17 בינואר 1948. הוומפייר שימש בעיקר באימון בטייסות שונות וביחידות מילואים, והיה מטוס הסילון הראשון שהופעל במספר משמעותי בחיל האוויר המלכותי הקנדי. הוא נחשב קל לטיסה ופופולרי.
הוומפייר שירת גם כמטוס צוותי ההופעות "The Blue Devils" בין 1949 ל-1951. ב-1956 הוצאו מטוסי הוומפייר משירות והוחלפו בקנדאייר סייבר.
הרפובליקה הדומיניקנית
ב-1952 רכש חיל האוויר הדומיניקני 25 מטוסי ומפייר משוודיה. מטוסים אלו השתתפו בלחימה ב-1959 נגד ניסיון פלישה של מהפכנים קובנים, ובמלחמת האזרחים ב-1965.
מצרים
חיל האוויר המצרי קיבל את מטוסי הוומפייר FB.52 הראשונים ב-1950, בסך הכל 50 מטוסים מתוצרת דה הבילנד. הזמנה ל-12 מטוסי ומפייר NF.10 בוטלה עקב אמברגו נשק, והמטוסים נמסרו לחיל האויר המלכותי. הוקם מפעל לייצור בחלוואן אך הפרויקט בוטל לאחר המהפכה של 1952. במקום זאת, מצרים רכשה 58 מטוסי FB.52 ממקור איטלקי בין 1955 ל-1956.
ב-1954 הפעילה מצרים 49 מטוסים בתפקיד קרב-הפצצה, והזמינה 12 מטוסי אימון נוספים ב-1955. בספטמבר 1955 ארבעה מטוסי ומפייר עברו את הגבול לאזור ישראלי בתגובה לפעולת קומנדו, שניים מהם הופלו בידי מטוסי מטאור ישראליים. עד 1956 הוחלפו מטוסי הוומפייר במטוסי מיג-15 ומיג-17. כמה מטוסים הועברו לסעודיה וירדן. במהלך משבר סואץ הפעיל חיל האוויר המצרי מטוסי ומפייר לתקיפות קרקעיות ונרשמו אבדות בקרבות אוויר ונזקים מהפצצות אוויריות.
פינלנד
חיל האוויר הפיני קיבל שישה מטוסי FB.52 ב-1953, שקיבלו את הכינוי "Vamppi". ב-1955 נרכשו תשעה מטוסי T.55 דו-מושביים. המטוסים שירתו בטייסת 2 בפורי, ואז הועברו לטייסת 1 בטיקקוסקי עד להוצאתם משירות ב-1965.
צרפת
כחלק מהקמת חיל האוויר הצרפתי לאחר המלחמה, נמסרו מטוסי ומפייר FB.5 מצוידים במנוע Goblin מ-1949, ויוצרו ברישיון ב-Sud-Est במאריניאן. הצרפתים פיתחו את דגם FB.53 עם מנוע נין, שנקרא "Mistral" (על שם רוח). יוצרו 250 יחידות, עם מנועים ותושבות צרפתיים. בעקבות מלחמת קוריאה הורחב הייצור, והקו עבר לייצור מטוסי סי ונום.
הודו
חיל האוויר ההודי (IAF) קיבל את הוומפייר ב-1948, תוך התמודדות עם קשיים בתחזוקה ושיטות הפעלה חדשות. המטוס סייע בעידן הסילוני ובהכנת הצבא לעתיד.
ב-6 בנובמבר 1948 הגיעו 3 מטוסי ומפייר לחיל האוויר ההודי בבסיס פאלם בדלהי, בטייסת מס' 7 שהקימה יחידות חדשות. טייסות נוספות הפעילו את המטוס, כולל טייסת 37 שפעלה במשימות סיור לילה בגואה ב-1961. במלחמת הודו–פקיסטן ב-1965 טייסת 45 השתמשה ב-12 מטוסי Mk 52 להאטת מתקפה פקיסטנית, אך מטוסי הוומפייר הישנים התמודדו מול מטוסי F-86 סייבר מודרניים ונפגעו, מה שהוביל והוצאתם משירות קרבי.
אירלנד
הוומפייר נכנס לשירות בכוחות האוויר האיריים ב-1955, והיה מטוס הקרב המונע בסילון הראשון באירלנד. שישה מטוסי T.55 שירתו בטייסת מס' 1 בבסיס קסמנט. הוומפייר החליף את מטוסי הספיטפייר וסיפייר כמטוס הקרב העיקרי. המטוסים שירתו עד 1975 והוחלפו בCM.170 פוגה מגיסטר.
איטליה
בסוף שנות ה-40 איטליה הביעה עניין בוומפייר כחלק מתוכנית חימוש לאחר המלחמה. מטוס הגלוסטר מטאור נדחה מטעמי עלות. באוקטובר 1949 נחתם הסכם עם פיאט לייצור רישיון בטורינו, ובמקביל גם מאקי עבדו על המטוס. איטליה קיבלה סדרה של מטוסי FB.5, FB.52, NF.10 ו-NF.54. ב-1950 הגיעו המטוסים הראשונים לטייסת אימונים באיטליה. איטליה יצרה 150 מטוסי FB.52 ברישיון. המטוסים שימשו גם כדגם ההצגה האווירית הראשון של חיל האוויר האיטלקי אחרי המלחמה. ב-1956 נמסרו 58 מטוסי ומפייר איטלקיים משופצים למצרים עקב אמברגו בריטי.
מקסיקו
ב-1961 רכש חיל האוויר המקסיקני 15 מטוסי ומפייר MK.III שהגיעו מחיל האוויר המלכותי הקנדי. הם הוצאו משירות ב-1967 לאחר שאבדו שישה מטוסים בתאונות טכניות. כיום נשמרים ארבעה מטוסים לתצוגה בלבד.
נורווגיה
חיל האוויר המלכותי הנורווגי (RNoAF) רכש 20 מטוסי F.3, 36 מטוסי FB.52 ו-6 מטוסי אימון T.55. המטוסים הופעלו בין 1948 ל-1957, בטייסות בגרדרמואן. ב-1957 הוחלפו המטוסים ב-F-84 ת'אנדרג'ט. ב-1955 הוחלפו דגמי האימון בלוקהיד T-33, שהוחזרו לבריטניה לאחר מכן.
רודזיה
חיל האוויר של רודזיה רכש 16 מטוסי ומפייר FB.9 ו-16 מטוסי אימון T.11 בשנות ה-50, מטוסי סילון ראשונים בשירותו. המטוסים שולבו בפעולות נגד מורדים באדן בין 1957 ל-1961. בשנות ה-60 וה-70 נוספו אספקות מטוסים מדרום אפריקה. הוומפייר שירת עד סוף מלחמת הסבך הרודזי בשנות ה-70, הוחלף ב-BAE סיסטמס הוק בשנות ה-80. מטוסים אלו היו המטוסים האחרונים מסוגם שהשתתפו במבצעים פעילים.
דרום אפריקה
לחיל האוויר של דרום אפריקה סופקו 50 מטוסי DH.100 ו-27 מטוסי DH.115 ומפייר.
שוודיה
ב-1946 רכש חיל האוויר השוודי 70 מטוסי ומפייר FB 1 כתחליף למטוסי J 22 ו-סאאב 21. בשירות שוודיה נקראו המטוסים J 28A. המטוס היה עמוד השדרה של חיל האוויר. ב-1949 נרכשו 310 מטוסי FB.50 (J 28B) שנגזרו מה-FB.5. עד 1952 התקבלו כל המטוסים, והם החליפו את כל מטוסי הבוכנה. בנוסף נרכשו 57 מטוסי DH.115 דו-מושבים (J 28C) לאימון. ב-1956 הוצאו מטוסי הקרב משירות והוחלפו ב-J 29 ו-J 34, וב-1968 הוצאו מטוסי האימון משירות.
שווייץ
בשנת 1946, חיל האוויר השוויצרי רכש ארבעה מטוסי ומפייר F.1, אחד מהם התרסק ב-2 באוגוסט 1946, בעוד שהשלושה האחרים נשארו בשירות עד שנת 1961. בשנת 1949, ממשלת שווייץ חתמה על חוזה לייצור מקומי של ומפייר FB.6 בשווייץ תוך שימוש במנועי גובלין מתוצרת בריטניה; בהתאם לכך, יוצרו 85 מטוסי ומפייר FB.6. בשנת 1952 הגיעו לשווייץ מטוסי ומפייר מדגם NF.10 הראשונים לצורכי מבחן והערכה.
בשנת 1949 נרכש המשלוח הראשון של 75 מטוסי ומפייר Mk.6. רובם יצאו מהשירות בין השנים 1968–1969, והמטוס האחרון הוצא מהשירות בשנת 1973. משלוח שני של 100 מטוסי ומפייר Mk.6 נבנו ברישיון על ידי קונסורציום של חברות תעופה שווייצריות, ביניהן Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft ו-Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. מטוסים ממשלוח זה היו בשימוש בין השנים 1951 ל-1974, כאשר חלקם שימשו לאימון טייסים ולמטוסי מטרה עד 1990. בנוסף, נבנו עוד שלושה מטוסי DH-100 Mk.6 מחלקי חילוף שנותרו. כוח של 39 מטוסי DH.115 Mk 55 ומפייר דו-מושביים לאימון שירת גם הוא בין השנים 1953 ל-1990. בסוף שנות ה-50, שווייץ החלה ברכישת מטוסי הוקר האנטר כדי להחליף את צי הוומפיירים שלה בתפקיד מטוסי קרב.
לקריאה נוספת
- יהודה עופר, "ספר המטוסים", הוצאת משרד הביטחון, 1982, עמ' 229
קישורים חיצוניים
דה הבילנד ומפייר41638534Q179835