אנטרפרייז (אונייה, 1825)

"אנטרפרייז"
Enterprise

אוניית הקיטור "אנטרפרייז" איור בספר מ-1876
אוניית הקיטור "אנטרפרייז" איור בספר מ-1876
תיאור כללי
סוג אונייה	אוניית משוטות צדיות ומפרשים
צי	הצי המסחרי הבריטי חברת הודו המזרחית הבריטית
ציוני דרך עיקריים
מספנה	Gordon & Company, דפטפורד (דרום-מזרח לונדון)
תחילת הבנייה	1824
מחיר	43,000 ליש"ט
הושקה	23 בפברואר 1825
תקופת הפעילות	12 באוגוסט 1825 – 1838 (כ־12 שנים)
אחריתה	נגרטה
מלחמות וקרבות	המלחמה האנגלו-בורמזית הראשונה
מידות
תפוסה	479 טון ברוטו
אורך	אורך השדרית: 122 רגל (37.2 מ')
רוחב	27 רגל (8.2 מ')
נתונים טכניים
מהירות	8 קשרים (במזג אוויר נאה וללא עזרת מפרשים)
מספר נוסעים	17 (בהפלגת הבכורה)
מספר תרנים	3
סוג המעטה	מעטה רוחבי שלם
הנעה	מנוע קיטור זרועות צדיות, 2 צילינדרים, 120 כוחות-סוס
צורת הנעה	משוטות צדיות (קוטר 20 רגל = 1.6 מ'), מפרשים

"אנטרפרייז" (באנגלית: Enterprise), אוניית משוטה בריטית שהושקה ב-1825, היא אוניית הקיטור הראשונה שהפליגה מאנגליה להודו, סביב כף התקווה הטובה.

רקע היסטורי

ספינות קיטור להובלה סדירה של נוסעים ומטענים קלים הופיעו לראשונה בנהרות של ארצות הברית ובריטניה ובשפכיהם. החלוצות הן "קלרמונט", שתכנן ובנה רוברט פולטון ב-1807 לשיט בנהר הדסון, ו"קומט", שהושקה ב-1812 על ידי הנרי בל בנהר קלייד בסקוטלנד. האקלים הפוליטי והכלכלי לאחר המלחמות הנפוליאוניות (1803–1815) עודד בעלי הון להשקיע את כספם – בין שאר תחומים – גם בפיתוח ספנות קיטור כאמצעי תחבורה יעיל ומהיר. ואומנם, בחלוף עשר שנים מסיום המלחמות פעלו כבר מאות ספינות משוטה במימי החופים ובנתיבי המים הפנימיים של בריטניה ושל מערב אירופה וצפונה, בנהרות ארצות הברית ולאורך חופה המזרחי. הפלגות נוסעים סדירות אלה קדמו למסילות הרכבת, והיו מהירות ונוחות פי כמה מהנסיעה בכרכרות בדרכים המשובשות או בספינות הדואר המונעות במפרשים ותלויות ברוח. ספינות קיטור בודדות אף העזו לצאת להפלגות ארוכות יותר, מאנגליה אל ליסבון (1820) ואל צ'ילה (1821) ומארצות הברית אל אנגליה (1825).

ג'יימס הנרי ג'ונסטון וועדת הקיטור הבנגלית

את התוכנית הידועה הראשונה להפעיל קו ספינות קיטור לדואר ולנוסעים בין אנגליה והודו הגה קצין הצי המלכותי הבריטי לוטננט ג'יימס הנרי ג'ונסטון ב-1822. הוא השתתף במלחמות הנפוליאוניות, תחילה כקצין באוניות קו ואחר כך כמפקדן של כמה אוניות מלחמה קטנות. בסיום המלחמה שוחרר משירות פעיל במחצית השכר ועשה שנים אחדות בהודו, בין היתר כרב חובל של אוניית מפרשים מסחרית שהפליגה בין אנגליה להודו. ב-1821 שב לאנגליה והחל מתעניין בספינות קיטור.

ב-1822 ניסה ג'ונסטון להקים שירות סדיר של ספינות קיטור בין אנגליה והודו דרך הים התיכון וים סוף, הכולל מעבר הנוסעים ביבשה – על גבי גמלים – דרך האיסתמוס של סואץ . הוא גייס בלונדון הון התחלתי, וב-1823 הפליג לכלכותה כדי לרתום משקיעים נוספים מקרב הקהילה האנגלו-הודית. בעלי ההון והמשקיעים עימם נפגש סברו שהסיכון רב מדי. אוניית הקיטור הייתה עדיין בחיתוליה, ובנייתה, תחזוקתה והפעלתה עלו כסף רב בהשוואה לאוניות המפרשים המסחריות; לא היה גם ביטחון שהתנאים הפוליטיים במצרים ובסוריה יאפשרו מעבר נוסעים ללא הפרעה מאלכסנדריה לסואץ; זאת ועוד, התעורר ספק אם אוניית קיטור תוכל להתמודד עם סערות הים סביב הכף ולחצות את האוקיינוס ההודי בחודשי השנה שבהם מנשבות בו רוחות המונסון הדרום-מערביות. אף על פי כן העניין בספנות קיטור לא גווע. בתחילת 1823 התאגדו כמה בעלי הון וסוחרים בכלכותה בגוף וולונטרי שקיבל את השם "ועדת הקיטור" (Steam Committee), וזמן מה אחר כך הקימו את "האגודה לקידום ספנות הקיטור בין בריטניה הגדולה והודו" (Society for the Encouragement of Steam Navigation between Great Britain and India) ואת "קרן הקיטור" (Steam Fund), שתכליתן לגייס כספים למען הגשמת הרעיון.

באותו זמן החל גם הממשל הבריטי בבנגל לעודד הקמת שירות אוניות קיטור בין הודו לאנגליה, שישמש גם את צרכיו (הובלת דברי דואר). במאי 1823 פנה לורד אמהרסט ,המושל של פרובינציית בנגל ושל הודו כולה, למועצת הדירקטורים של חברת הודו המזרחית הבריטית, כדי שיטלו על עצמם הקמת קו ספינות דואר דרך מצרים. הוא הציע כצעד ראשון להפעיל שתי אוניות קיטור, אחת מכל צד של האיסתמוס של סואץ, שיקיימו הפלגות סדירות אחת לחודש, אך מנהלי החברה סברו כי התוכנית אינה כדאית מבחינה כלכלית ולא נענו להצעתו. על כן, כשפנו חברי "ועדת הקיטור" למושל הכללי בבקשת סיוע ממשלתי לקידום ספנות הקיטור בין הודו לאנגליה, נענו בחיוב.

בישיבה כללית של קרן הקיטור, שנערכה באולם העירייה בכלכותה ב-17 בדצמבר 1823, נמסר כי ההצעה לקיים קשר ימי מהיר עם אנגליה באמצעות ספינות קיטור קיבלה את אישורו וברכתו של המושל במועצתו. יתרה מכך, המושל אף נכון להעניק 20,000 רופיות (10,000 ליש"ט) לכל יחיד או חברה בריטיים שיקימו עד סוף 1826 קשר קבוע באוניית קיטור, שתפוסתה 300 טון לפחות, בין אנגליה והודו סביב כף התקווה הטובה או דרך הים האדום. ועדת הקיטור, שנבחרה עוד ב-5 בנובמבר 1823 להוציא לפועל את התוכנית, הוסיפה תנאים לקבלת הגמול הכספי וקבעה כי על האונייה לבצע שתי הפלגות סֶבֶב (מסע הלוך וחזור), וכי משך מסע הלוך או חזור לא יעלה על שבעים יום בממוצע.

בניית האונייה וההכנות להפלגה

התנאים שהעמידה ועדת הקיטור היטו את הכף לטובת הנתיב סביב אפריקה. ראשית, נתיב זה הצריך בנייה והפעלה של אוניית קיטור אחת בלבד; שנית, הנתיב אומנם ארוך יותר, אך ההערכה הייתה כי מרחק ההפלגה מפורטסמות' לכלכותה יהיה קצר בשליש עד חצי מזה שעוברת אוניית הודו-מזרחית השטה במפרשים, משום שאוניית קיטור אינה תלויה בכיוון נשיבת הרוחות ועל כן יכולה להפליג היישר אל יעדה. ג'ונסטון שינה את תוכניתו המקורית ושב באונייה "אלייזה" ללונדון כדי להקדים מתחרים פוטנציאליים. בתנאים החדשים שנוצרו עלה בידו לגייס ללא קושי משקיעים נוספים, מרביתם בעלי הון גדולים, והחברה שהקימו בהון של 200,000 ליש"ט הזמינה את בנייתה של אוניית קיטור גדולה שתפוסתה כ-500 טון.

הקושי הגדול שעמד בפני ג'ונסטון ושותפיו למיזם היה העדר תחנות-ביניים לתדלוק בפחם לאורך הנתיב. מאחר שהזמן דחק, הוחלט להקים תחנת ביניים אחת בלבד, ולהתקין את האונייה כך שתישא בעצמה את כל כמות הפחם הדרושה לה למחצית הדרך עד קייפטאון, כ-380 טון לפי חישוב של 35–40 ימי הפלגה עד נמל זה. על כן נשלחו עוד בספטמבר 1824 מטעני פחם לכף התקווה הטובה ולכלכותה.

"אנטרפרייז" נבנתה במספנת גורדון ושות' בדפטפורד , בגדה הדרומית של התמזה. האונייה הייתה עשויה עץ, אורך השדרית 122 רגל, רוחב הגוף 27 רגל (37.2 x 8.2 מטר) והתפוסה 479 טון. מערכת ההנעה תוכננה ונבנתה על ידי הנרי מודסלי . דוד הקיטור העשוי מנחושת היה מסוג צינור להבה (flue boiler) , משקלו 32 טון ומחירו 7,000 ליש"ט. המנוע היה מסוג זרועות צדיות, בעל שני צילינדרים, קוטר כל צילינדר 43 אינץ' (1.1 מ'), אורך המהלך 4 רגל (1.2 מ') והספקו 120 כוחות סוס. המנוע סובב שתי משוטות (paddlewheels) בקוטר 20 רגל (6.1 מ'). הותקן גם מנגנון לעצירת המשוטות בעת הפלגה במפרשים, על מנת להקטין את הגרר. דודי הקיטור של אותה תקופה פעלו על מי ים, ועל כן היה צורך לדומם אותם אחת לכמה זמן במהלך ההפלגה, ולסלק את משקעי המלח והחול שהצטברו בתחתיתם. מודסלי הגה שיטה מתוחכמת לפתרון בעיה זו: משאבת תמלחת (brine pumps) שפעלה ברציפות רוקנה את משקעי המלח שהצטברו בתחתית הדוד, ומשאבת מי הזנה סיפקה באותו זמן לדוד מי-ים "טריים". מודסלי התקין גם מחליפי חום שנקראו "refrigerators", אשר חיממו את מי ההזנה הקרים באמצעות מי התמלחת החמים שנסנקו לים; כך הגדיל את הנצילות התרמית של הדוד והקטין את תצרוכת הפחם. כדי לפנות כל מקום אפשרי באונייה לאחסון פחם, לא נטענה בה זבורית. הפחם אוחסן במכלי ברזל, אשר לאחר התרוקנותם מולאו במי ים, כדי לפצות על אובדן המשקל ולהבטיח שקיעה יעילה של המשוטות במים. את הפחם הסיעו מהמגורות בעגלות על גבי מסילות מתפרקות. באונייה הותקנו גם 20 תאים לנוסעים שרוהטו וצוידו בכל הדרוש. מחיר האונייה היה כ-43,000 ליש"ט.

• 
  ג'יימס הנרי ג'ונסטון
  ליתוגרפיה מאת אדוארד מורטון, 1849 לערך, הצייר לא ידוע
• 
  לורד אמהרסט, מושל בנגל והודו כולה
  תחריט מאת ג'יימס פוסלווייט (1845) על פי ציור מאת הרברט לות'ר סמית' (1836)
• 
  הנרי מודסלי
  ליתוגרפיה מאת שארל מוט (צר') על פי ציור של אנרי גרוודון (צר'), 1827
• 
  מנוע זרועות צדיות שבנה הנרי מודסלי עבור אה"מ "די", 1832

ההפלגה ותוצאותיה

ב-12 באוגוסט 1825 הפליגה "אנטרפרייז" מלונדון אל נמל פלמות' , בדרומה של אנגליה, שנקבע כנקודת ההתחלה הרשמית של המסע. ימים אחדים אחר כך, ב-16 באוגוסט, יצאה למסעה החלוצי עם 17 נוסעים, דברי דואר רשמיים ומעט מטען. ביומן האונייה כתב קפטן ג'ונסטון: "יום שלישי, 16 באוגוסט 1825. השוקע הקדמי 15 רגל, השוקע האחורי 15 רגל ו-3 אינץ'. ב-7.30 התנתקנו ממצוף העגינה והמשכנו במורד התעלה. ב-9.30 עברנו את מגדלור ליזרד . מהירות המנוע 22 מהלכים [בדקה]. מהירות האונייה 6.5 מיילים בשעה."

המשא הכבד הגדיל את שוקע האונייה ואת שקיעת המשוטות במים, והקטין את מהירותה. יתרה מכך, לאחר התרוקנות מלאי הפחם במגורות הקרובות לחדר המכונות, גויסו המלחים לסייע לגורפי הפחמים לסחוב את הפחם ממקומות האחסון הרחוקים יותר, ולא יכלו להתפנות לטפל כראוי במפרשים. התוצאה הייתה, ש"אנטרפרייז" לא ניצלה את רוחות המסחר לתועלתה במידה הדרושה. בהמשך המסע נתקלה האונייה ברוחות ובזרמים נגדיים שהגדילו עוד יותר את תצרוכת הפחם, וג'ונסטון פקד להדמים את המנוע ולהמשיך במפרשים בנתיב ארוך יותר שהוכתב על ידי כיוון הרוחות במקום היישר אל היעד. בדרכה עצרה האונייה באי סאו טומה והצטיידה במים, וב-13 באוקטובר, 8 שבועות לאחר צאתה מלונדון, נכנסה לנמל קייפטאון .

"אנטרפרייז" שהתה בקייפטאון 8 ימים, מתוכם 5 ימים הוקדשו לחידוש מלאי הפחם, יום אחד הוקצה לביקורים ושני ימים הלכו לאיבוד בשל מזג אוויר סוער. חלקו השני של המסע דמה במידה רבה לחלקו הראשון. משא הפחם הכבד, שנועד להספיק עד כלכותה, שוב הקטין את מהירותה. גם הרוחות והזרמים הנגדיים לא היו לטובתה. רוח המונסון הדרום-מזרחית, הנושבת ממפרץ בנגל לכיוון דרום, עיכבה את התקדמותה, אילצה אותה לבחור בנתיב עוקף וארוך יותר, הגדילה את תצרוכת הפחם והאריכה את משך המסע. "אנטרפרייז" הגיעה לנמל דיימונד ב-7 בדצמבר 1825, לאחר 47 ימי הפלגה.

המסע של "אנטרפרייז" מאנגליה להודו נמשך בסך הכל 113 ימים ו-17 שעות. (אוניית הודו מזרחית עשתה את המסע במפרשים ב-90 יום בממוצע.) 103 ימים הייתה בנסיעה ו-10 ימים ו-15 שעות עמדה על עוגן. 40 ימים ו-3 שעות שטה במפרשים ורק 62 יום ו-23 שעות במנוע הקיטור. אורך הנתיב כ-13,700 מייל. קטע הדרך הגדול ביותר ביממה שעשתה במפרשים – 211 מייל, והקצר ביותר – 39 מייל. קטע הדרך הגדול ביותר ביממה שעשתה במנוע הקיטור – 225 מייל, והקצר ביותר – 80 מייל. סך תצרוכת הפחם הייתה כ-812 טון (= 580 צ'אלדרון, לפי 9 צ'אלדרון ליממה למשך 64 יום, כולל השהייה בקייפטאון). המהירות הגבוהה ביותר באמצעות המנוע במזג אוויר נוח הייתה 8 קשרים.

"אנטרפרייז" לא עמדה בציפיותיהם של המצדדים בנתיב הארוך סביב כף התקווה הטובה. ההפלגה נחשבה לכישלון כי נמשכה הרבה מעבר ל-70 הימים שקצבה ועדת הקיטור ומשום שהאונייה נאלצה להסתמך על מפרשיה בחלק גדול מהדרך. אך אם מביאים בחשבון את הקשיים עימם נאלצה להתמודד ואת העובדה שספנות הקיטור הייתה עדיין בחיתוליה, יש לראות במסעה החלוצי הישג חשוב כשלעצמו. חודשים אחדים לאחר הגעת האונייה לכלכותה פורסם בעיתונות סיכום של ההפלגה שכתב קפטן ג'ונסטון. לאחר תיאור ההכנות למסע, הוא מפרט את הסיבות העיקריות לכישלון: העדר תחנות ביניים לפחם ועונת הפלגה לא נוחה. על פי חישוביו, לו נוספו תחנות ביניים (לפי הצעתו במדיירה, בסנט הלנה ובין כף התקווה הטובה לכלכותה), היה המסע כולו נמשך 78 ימים. גם עונת ההפלגה הייתה לדעתו למכשול, והוא מוסיף כי למען ההגינות יש להשוות את משך המסע של "אנטרפרייז" לזה של כל אוניית מפרשים שהייתה יוצאת מאנגליה להודו באותה תקופה של השנה.

אוניות קיטור נוספות שהפליגו מאנגליה להודו סביב כף התקווה הטובה נכשלו גם הן. "פלקון" (Falcon), אוניית מפרשים עם מנוע קיטור ומשוטות לעזר, הגיעה לכלכותה לאחר מסע של 4 חודשים. תפוסתה 176 טון, אורכה 84 רגל, רוחבה 22 רגל והשוקע 11.5 רגל. אחרי בואה פורק מנוע הקיטור שלה והיא נרכשה על ידי חברת הודו המזרחית הבריטית. "בטסי" (Betsey), שיצאה מנמל בורדו בצרפת בערך באותו זמן בו יצאה "אנטרפרייז" מפלמות', הגיעה לכלכותה אחרי 110 ימי הפלגה, שלושה ימים פחות מ"אנטרפרייז". ב-1830 ניסתה את כוחה אוניית קיטור הולנדית גדולה בשם "אטלס" (Atlas) ; אורכה 230 רגל, התפוסה 1200 טון והספק המנוע 300 כוחות סוס; למרות נתונים אלה ארכה הפלגתה אף יותר מזו של "אנטרפרייז".

ועדה מיוחדת של הפרלמנט הבריטי, שהתמנתה ב-1834 לחקור את הדרכים לקידום ספנות הקיטור בין אנגליה להודו, בדקה גם את הפלגתה של "אנטרפרייז". אחד המומחים שהופיע לפניה, תומאס פלצ'ר ווגהורן , מי שהקים לימים את קו ספינות הקיטור בין אנגליה להודו דרך הים האדום, טען כי לו היו בנמצא תחנות ביניים נוספות, הייתה "אנטרפרייז" מצליחה לעשות את המסע לכלכותה ב-90 יום; באוניית קיטור מתאימה יותר, תחת פיקודו, ההפלגה הייתה אורכת רק 70 יום. הוא הציע להקים תחנות ביניים לפחם בסנט הלנה, בכף התקווה הטובה, בטרינקומלי ובמדרס. מומחה אחר טען כי ניתן להגיע לכלכותה ב-60 יום באונייה שתפוסתה 1000 טון, הנושאת 800 טון של פחם ואינה מתעכבת בדרכה בשום תחנת ביניים.

המשך שירותה

בדצמבר 1825, זמן קצר לאחר הגעתה לכלכותה, רכשה חברת הודו המזרחית הבריטית את "אנטרפרייז". היא נזקקה לה לצורכי המלחמה שניהלה באותו זמן נגד האימפריה הבורמזית . המחיר ששולם עבורה היה 40,000 ליש"ט, קרוב לסכום הכסף שהושקע בבנייתה. ג'ונסטון ושותפיו לחברה באנגליה ובקהילה האנגלו-הודית בכלכותה נחלצו למזלם הרב מהפסד כספי גדול. עוד סוכם כי קפטן ג'ונסטון ימשיך לפקד על האונייה תחת דגל חברת הודו המזרחית.

במהלך המלחמה הועסקה "אנטרפרייז" בגרירת אוניות תובלה (transports) אל רנגון וממנה ובהובלת אשגרים צבאיים . אחריה שירתה כגוררת בנהר הוגלי וערכה הפלגות לאורך החופים. היא הוצאה משימוש ונגרטה ב-1838.

ג'ונסטון פיקד על "אנטרפרייז" זמן מה, ואחרי המלחמה השתקע בכלכותה ועסק בפיתוח ספנות קיטור בנהרותיה הגדולים של הודו. ב-1827 העניקה לו ועדת הקיטור מחצית מדמי קרן הקיטור, אות הערכה על פועלו לקידום ספנות הקיטור בנהרות הודו וחופיה. ב-1831 יצא לאור ספר פרי עטו, ובו רשמיו, תובנותיו והצעותיו לקידום ספנות הקיטור בנהרות הודו.

לקריאה נוספת

• Bernstine, Henry T. (1960). Steamboats on the Ganges – An Exploration in the History of India's Modernization through Science and Technology. Bombay, Orient Longmans. Digitized copy in Internet Archive.
• Greenhill, Basil (1993). "Chapter 1: Steam Before the Screw" in: Robert Gardiner (editor), The Advent of Steam – The Merchant Steamship before 1900. London, Conway Maritime Press. Pp. 11-27.
• Hoskins, Halford L. (1926). "The First Steam Voyage to India". Geographical Review, Vol. 16, No. 1 (Jan., 1926), pp. 108–116. Digitized copy in jstor.org.
• Hoskins, Lancaster Halford, Ph.D. (1928). British Routes To India. London, Longmans, Green and Co. Digitized copy in Internet Archive.
• House of Commons (1834). "Report from the Select Committee on Steam Navigation to India: With the Minutes of Evidence". Ordered, by The House of Commons, to be Printed, 14 July 1834. Digitized copy in books.google
• Johnston, James Henry (1831). Précis of reports, opinions, and observations on the navigation of the rivers of India by steam vessels. London, [Printed by J.L. Cox].
• Laughton, John Knox (1892). "Johnston, James Henry". In Lee, Sidney (ed.), Dictionary of National Biography. Vol. 30, p. 66. London, Smith, Elder & Co. Digitized copy in Internet Archive.
• Lindsay, William Schaw (1874–1876). History of Merchant Shipping and Ancient Commerce. 4 vols. London, Sampson Low, Marston, Low, and Searle. Digitized copy in Internet Archive.
• Low, Charles Rathbone (1877). History of the Indian Navy (1613–1863). 2 vols. London, Richard Bentley and Son. Digitized copy Vol. 1, Vol. 2 in HathiTrust.
• Maber, M. (1980). Channel Packets and Ocean Liners, 1850-1970. National Maritime Museum – The Ship Series. London, HMSO.
• Sandham, Henry (March 1885). "On the History of Paddle-wheell Steam Navigation." Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 36, pp. 121–159.
• Smith, Edgar C. (1938). A Short History of Naval and Marine Engineering. Cambridge, At the University Press. Reprinted 2013.
• The Oriental Herald and Journal of General Literature, London:

• "Postcript" in: The Oriental Herald, vol. 1, January to April 1824, p. 195. Digitized copy in books.google
• "Steam Vessel for India" in: The Oriental Herald, vol. 4, January to March 1825, pp. 395–396. Digitized copy in HathiTrust.
• "India Steam-Vessel" in: The Oriental Herald, vol. 6, July to September 1825, pp. 580–581. Digitized copy in HathiTrust.
• "Steam Navigation to India" in: The Oriental Herald, vol. 7, October to December 1825, pp. 171–172. Digitized copy in HathiTrust.
• "Arrivals in Eastern Ports" in: The Oriental Herald, vol. 8, January to March 1826, p. 223. Digitized copy in HathiTrust.
• "Safe arrival of the Enterprize" in: The Oriental Herald, vol. 9, April to June 1826, p. 360. Digitized copy in HathiTrust.

• The Quarterly Oriental Magazine, Review, and Register, Calcutta:

• "Proceedings of the general meeting of subscribers held at Calcutta on Wednesday, 17 December, 1823". The Quarterly Oriental Magazine, vol. 1, March & June, 1824, No. 1 (Quarterly Register, pp. xii–xiii). Digitized copy in books.google.

• The Asiatic Journal, London:

• "Steam Ship Enterprize" in: The Asiatic Journal, vol. 20 (September 1825), p. 371. Digitized copy in HathiTrust.
• "Steam Vessel Enterprize" in: The Asiatic Journal (October 1825) pp. 487–488. Digitized copy in HathiTrust.
• "The Enterprise Steam Vessel" in: The Asiatic Journal, vol. 21 (May 1826), pp. 633–634. Digitized copy in HathiTrust.
• "Enterprize Steam Vessel" in: The Asiatic Journal, vol. 21 (June 1826) pp. 785–786. Digitized copy in HathiTrust.
• "Steam Vessels" in: The Asiatic Journal, vol. 22 (November 1826), p. 600. Digitized copy in Hathi Trust.
• "Steam Navigation" in: The Asiatic Journal, vol. 22 (December 1826), pp. 713–714. Digitized copy in HathiTrust.

קישורים חיצוניים

• "Enterprise paddle steamer 1825" in: shipstamps.co.uk, Aug 13, 2009.

הערות שוליים

הערך באדיבות ויקיפדיה העברית, קרדיט,
רשימת התורמים
רישיון cc-by-sa 3.0

אנטרפרייז (אונייה, 1825)41024592Q1344637