לדלג לתוכן

דרך המשי הימית

מתוך המכלול, האנציקלופדיה היהודית
רשת הסחר הימי האוסטרונזית

דרך המשי הימית היא המסלול הימי של דרך המשי ההיסטורית, אשר חיברה בין דרום-מזרח אסיה, מזרח אסיה, תת-היבשת ההודית, חצי האי ערב, מזרח אפריקה ואירופה. היא החלה במאה ה-2 לפני הספירה ושגשגה עד המאה ה-15 לספירה.[1] דרך המשי הימית הוקמה ותופעלה בעיקר על ידי מלחים אוסטרונזים בדרום-מזרח אסיה, אשר הפליגו בספינות סחר גדולות למרחקים ארוכים.[2] הדרך שימשה גם את ספינות הדאו של הסוחרים הפרסים והערבים בים הערבי ומעבר לו, ואת הסוחרים הטמילים בדרום אסיה. גם סין החלה לבנות ספינות מסחר משלה והן הפליגו בנתיבי דרך המשי הימית, בעיקר בין המאה ה-10 עד המאה ה-15 לספירה.[3]

מסלולי ההפלגה הלכו בעקבות רשתות הסחר הימיות האוסטרונזיות הישנות בדרום-מזרח אסיה,[4] וכן במסלוליהן של רשתות סחר התבלינים הימיות בין דרום-מזרח אסיה לדרום אסיה, ושל הרשתות הימיות של מערב אסיה בים הערבי ומעבר לו, במקביל לדרכי המסחר הימיות העתיקות.[5][3]

המונח "דרך המשי הימית" הוא שם מודרני שניתן בשל הדמיון לדרך המשי היבשתית. שם שהוצע בעצמו רק בשנת 1877 על ידי הגאוגרף הפרוסי פרדיננד פון ריכטהופן. המונח "דרך המשי" נכנס לשפה האנגלית רק בשנת 1938 עם פרסום ספר פופולרי מאת החוקר השוודי סוון הדין. למרות השם המודרני, דרך המשי הימית כללה סחר במגוון רחב של סחורות ובאזור רחב מאוד, לא רק משי או מוצרי יצוא אסייתיים.[3]

היסטוריה

ערך מורחב – סחר תבלינים

רשתות סחר ימיות פרהיסטוריות קודמות

תליוני ירקן עתיקים

דרך המשי הימית התפתחה מנתיבי הסחר הימי הנאוליתיים המוקדמים בתכשיטים ובירקן שנוצרו על ידי האוסטרונזים בדרום-מזרח אסיה. רשת הסחר הימי העתיקה הזו המכסה שטח של 3000 קילומטרים סביב ים סין הדרומי, התקיימה זמן רב לפני דרך המשי הימית לאורך כ-3,000 שנה, מ-2000 לפני הספירה ועד 1000 לספירה. היא נוסדה במקור על ידי העמים הילידים של טאיוואן וצפון הפיליפינים. ג'יידיט ונפריט גולמי נאספו ממאגרים במזרח טאיוואן ושימשו לקישוטים וכלים בפיליפינים. רשת הסחר הזו כללה מאוחר יותר את דרום וייטנאם, בורנאו, חצי האי המזרחי של מלזיה, מזרח קמבודיה, חצי האי תאילנד ואזורים נוספים בדרום-מזרח אסיה, שם יוצרו והוחלפו הקישוטים האלו, יחד עם סחורות נוספות. השימוש בירקן מטאיוואן פחת בערך בשנת 500 לפני הספירה, וחומרים וסחורות אחרים הפכו לנפוצים יותר.[4] המסחר הזה לווה גם בחילופי תרבות ומוצרים נוספים, במיוחד בין האוסטרונזים מהפיליפינים, דרום וייטנאם ובורנאו.[6]

במהלך פעילות המסחר הימי בפריטי ירקן, הוקמו גם רשתות סחר התבלינים האוסטרונזיות על ידי תושבי דרום-מזרח אסיה, עם סרי לנקה ודרום הודו בסביבות 1500 עד 600 לפני הספירה. מגעים מוקדמים אלה הובילו להעברת גידולים ותרבות אוסטרונזית לדרום אסיה, כולל לעיסת אגוזי בטל (אנ'), קוקוסים, בננות מבויתות, קנה סוכר, ציפורן ואגוז מוסקט,[7][8][9] וכמו גם להעברת טכנולוגיות שיט אוסטרונזיות כמו סירת שלחים, שעדיין בשימוש בסרי לנקה ובדרום הודו. קישוטי אבן חצי-יקרה וזכוכית עם עיצובים מצפון הודו נמצאו גם באתרים ארכאולוגיים בתאילנד, ביישובים חופיים שהיו חלק מרשת סחר הירקן, מה שמוכיח כי נתיבי הים של האוסטרונזים כבר הגיעו לדרום אסיה בתקופת פעילותם של האתרים הללו, משנת 400 לפני הספירה.[10][3] גידולים דרום-אסייתיים כמו מש נמצאו גם הם, מה שמעיד על החלפה הדדית. יש גם עדויות עקיפות למגעים אוסטרונזיים מוקדמים מאוד עם אפריקה, בהתבסס על נוכחות והתפשטות של בעלי חיים מבויתים אוסטרונזיים כמו בננות, טארו, תרנגולות ויאם סגול באפריקה באלף הראשון לפני הספירה.[11]

החלק המערבי של דרך המשי הימית התפתח גם הוא מנתיבי סחר ימיים מוקדמים יותר במערב אסיה. אלה קישרו בין סרי לנקה, חוף מלבר בהודו, פרס, מסופוטמיה, ערב, מצרים, קרן אפריקה והציוויליזציות היווניות-רומיות בים התיכון. נתיבי מסחר אלו (שבתחילה היו צמודים לחוף) קיימים מאז התקופה הנאוליתית, לפחות מתקופת עובייד (בערך 5000 לפני הספירה) של מסופוטמיה, והם הפכו לנתיבי מסחר קבועים עד האלף הראשון לפני הספירה.[3][11]

דרך המשי הימית

הריסות מקדשים הינדים משטחי המדינות האוסטרונזיות

בסביבות המאה ה-2 לפני הספירה, רשתות המסחר של הירקן והתבלינים הפרה-היסטוריות האוסטרונזיות בדרום-מזרח אסיה התחברו לחלוטין לנתיבי הסחר הימיים של דרום אסיה, המזרח התיכון, מזרח אפריקה והים התיכון, והפכו למה שמוכר כיום כדרך המשי הימית. לפני המאה ה-10, החלק המזרחי של המסלול שימש בעיקר סוחרים אוסטרונזים מדרום-מזרח אסיה, אם כי סוחרים פרסים וטמילים הפליגו גם הם בחלקים המערביים של הנתיבים. דרך המשי הימית אפשרה החלפת סחורות ממזרח ודרום-מזרח אסיה מצד אחד, ועד אירופה ומזרח אפריקה מצד שני.[3]

התלסוקרטיות האוסטרונזיות שלטו בזרימת המסחר באזורים המזרחיים של דרך המשי הימית, במיוחד במדינות סביב מצרי מלאקה ובאנגקה, חצי האי המלאי ודלתת המקונג (אנ'), דרכם עברו הדרכים הראשיות של אוניות המסחר האוסטרונזיות למפרץ טונקין וגואנגג'ואו, ובהמשך גם צ'ו'אנג'ואו. מסלולים משניים עברו דרך חופי מפרץ תאילנד, וכן דרך ים ג'אווה, ים סלבס, ים בנדה וים סולו, והתחברו מחדש לנתיב הראשי דרך צפון הפיליפינים וטאיוואן. הנתיבים המשניים המשיכו גם לים סין המזרחי ולים הצהוב.[12] חפצי זכוכית מהודו וממצרים שעברו דרך עובדי זכוכית בנמלים בדרום-מזרח אסיה נמצאו בקברים בחצי האי הקוריאני והם ממחישים את ההיקף הצפון-מזרחי הרחוק ביותר של דרך המשי הימית.[3]

תבליט של ספינה אוסטרונזית

הנתיב הראשי של האזורים המערביים של דרך המשי הימית חוצה ישירות את האוקיינוס ההודי מהקצה הצפוני של סומטרה (או דרך מצר סונדה) לסרי לנקה, דרום הודו, בנגלדש ולמלדיביים. הוא מתפצל משם אל מסלולים שונים דרך הים הערבי ונכנס למפרץ עומאן ומשם אל המפרץ הפרסי, ולמפרץ עדן ומשם אל הים האדום. דרכים משניות עוברות גם דרך חופי מפרץ בנגל, הים הערבי, ודרומה לאורך חופי מזרח אפריקה לזנזיבר, קומורו, מדגסקר וסיישל.[3] המלדיביים היו בעלי חשיבות מיוחדת כמרכז למלחים אוסטרונזים שהפליגו בדרכים המערביות.[12]

המסלול השפיע גם על התפשטות ההינדואיזם והבודהיזם המוקדמים למזרח.[13] הקשרים ההדוקים של הדתות האלו לסחר עם דרום אסיה הובילו לאימוץ נרחב של הסנסקריט כלינגואה פרנקה מסחרית בתחילת דרך המשי הימית במאה ה-4 לספירה. רשומות סיניות מתקופת שושלת האן וטאנג מצביעות גם על כך שעולי הרגל הבודהיסטים הסינים הראשונים לדרום אסיה נסעו בספינות אוסטרונזיות שסחרו בעיר הנמל הסינית גואנגג'ואו. ספרים שנכתבו על ידי נזירים סינים מכילים תיאורים מפורטים של כלי השיט הגדולים מדרום-מזרח אסיה, המתוארכים לפחות למאה ה-3 לספירה.[14]

האוסטרונזים הפליגו עד מזרח אפריקה וחצי האי ערב אפילו בתקופה המוקדמת יותר.[15] הם התיישבו באי מדגסקר מול חופי אפריקה בין המאה ה-1 לספירה למאה ה-6 או ה-7 לספירה.[16][17] הוא נותר חלק מדרך המשי הימית, יחד עם נמלי המסחר האפריקאים, הערביים והפרסיים הסמוכים כמו קילווה קיסיוואני בטנזניה, ונמלים נוספים לאורך חופי היבשת בסומליה, קניה ומוזמביק של ימינו.[18] רשומות של חוקרים פורטוגזים בסוף המאה ה-15 ותחילת המאה ה-16 מצביעות על כך שקשרים ימיים ישירים בין אינדונזיה למדגסקר נמשכו עד זמן קצר לפני התקופה הקולוניאלית.[12]

מפת האימפריה הימית של סריוויג'איה

סריוויג'איה (אנ'), ישות הינדית-בודהיסטית אוסטרונזית שהוקמה בפלמבאנג בשנת 682 לספירה, שלטה במסחר באזור שסביב מצרי מלאקה וסונדה, וים סין הדרומי. היא צמחה דרך כיבוש של תלסוקרטיות שכנות, ביניהן ממלכת מלאיו (אנ'), קדה, טארומנאגרה (אנ') וממלכת מטאראם (אנ'). ממלכות ששלטו בנתיבי הים בדרום-מזרח אסיה וניצלו את סחר התבלינים של איי מאלוקו, וכן את נתיבי המסחר הימיים בין הודו לסין.[19]

עד המאה ה-7 לספירה, סוחרי הדאו הערבים פנו גם הם לדרכים שסללו סוחרים פרסים לסרי לנקה, במקביל להתפשטות האסלאם ברחבי מערב אסיה. הם הפליגו עמוק יותר, מזרחה לסריוויג'איה וגואנגג'ואו, מה שהוביל להתפשטות המוקדמת ביותר של האסלאם למדינות דרום-מזרח אסיה. במהלך תקופה זו, השפה הפרסית הפכה לשפת המשי הדומיננטית הן בדרך המשי הימית והן של דרך המשי היבשתית.[3]

סירות קבורות שנמצאו בבוטואן בפיליפינים, הכוללות שרידים של אחת עשרה סירות קשורות אוסטרונזיות (מתוארכות בין 689 לספירה ל-988 לספירה), נמצאו יחד עם כמויות גדולות של סחורות מסין, קמבודיה, תאילנד, וייטנאם ופרס, מה שמצביע על סחר שהגיע עד המזרח התיכון.[20][21]

במאות ה-10 עד ה-13 חלה פריחה כלכלית בסחר הימי, בעיקר בשל העובדה ששושלת סונג בסין החלה לבנות ספינות מסחר משלה (ג'ונקה). חצר סונג גם הקלה את המגבלות על המסחר הפרטי, למרות הבוז המסורתי של הקונפוציאנים הסינים כלפי מסחר. הדבר נבע בחלקו מאובדן הגישה של שושלת סונג לדרך המשי היבשתית. הטכנולוגיות הימיות של חצר סונג פותחו מתוך תצפית על ספינות אוסטרונזיות מדרום-מזרח אסיה. לפני כן, הספינות הסיניות היו קטנות יותר ולא מסוגלות להתמודד עם הפלגה כזו.[22][2]

חצר סונג החלה לשלוח משלחות מסחר לאזור שהם כינו נאן האי (הים הדרומי), שעדיין נשלטו בעיקר בידי סריוויג'איה, דבר זה הוביל להקמת נמלי מסחר חדשים בדרום-מזרח אסיה שענו במיוחד על הביקוש הסיני למוצרים כמו קמפור. בתקופה זו הפכה גם צ'ו'אנג'ואו לנמל מסחר סיני מרכזי, והצטרפה לנמל המסחר הישן גואנגג'ואו. עם זאת, חצר סונג הטילה מגבלה של 9 חודשים על משך השהייה של ספינות מסחר בים, והגבילה את טווח אוניות הסחר הסיניות לדרום-מזרח אסיה.[23]

סוחרים ערבים וטמילים הגבירו את השתתפותם באמצעות מסחר ישיר לנמלים סיניים דרך מצר מלאקה במאות ה-10 עד ה-13. המסעות הימיים בשנת 1025 של ראג'נדרה הראשון (אנ') מאימפריית צ'ולה (אנ') הטמילית נגד נמלי סריוויג'איה לאורך המצר, נבעו כנראה מניסיונה של סריוויג'איה להסדיר או לחסום את גילדות המסחר הטמיליות. פלישות הצ'ולה סיימו את המונופול של סריוויג'איה על נתיבי מצר מלאקה למשך כמאה שנה, במהלכן ערים רבות בסריוויג'איה נכבשו על ידי הצ'ולה. סריוויג'איה נותרה מוחלשת מאוד ולבסוף הוכנעה על ידי ממלכת סינגאסרי (אנ') בסביבות שנת 1275, לפני שהפכה לחלק מהתלסוקרטיה היורשת של מג'פהיט (1293–1527).[24]

סין נכבשה על ידי שושלת יואן המונגולית במאה ה-13. הספנות הסינית בתקופה זו נשלטה במונופול על ידי המדינה, באמצעות סוחרים מוסלמים זרים שהיו שותפים לממשלת יואן בקשרים של שותפות. חצר יואן הסירה את מגבלת 9 החודשים, מה שאפשר לסחר הסיני להגיע עד דרום אסיה. היואן ניסו גם פלישות ימיות ליפן, מג'פהיט ווייטנאם, אך כולן נכשלו.[23] סין עצמה נהרסה מאוחר יותר משיטפונות, בצורת ורעב. במקביל, המגפה השחורה שטפה את אירופה ומערב אסיה. כל הגורמים הללו הובילו לירידה במסחר לאורך דרך המשי הימית במאה ה-14.

בסוף המאה ה-14, עיר-המדינה פלמבאנג (בירת סריוויג'איה לשעבר, שמאז התאסלמה) שלחה שליח לחונגוו, קיסר סין הראשון של שושלת מינג, כדי לשקם את נתיבי המסחר. קיסר מג'פהיט, שכעס על ההתנהלות, שלח מתקפה ימית לענישה על פלמבאנג ב-1377, וגרם לבריחה של נסיכים ואצילים לממלכת סינגפורה, שהותקפה ונבזזה בעצמה בשנת 1398. פרמסווארה, במקור מפלמבאנג והשליט האחרון של סינגפורה, נמלט לחוף המערבי של חצי האי המלאי וייסד את סולטנות מלאקה (אנ') בתחילת המאה ה-15.[25]

באותה תקופה, בתחילת המאה ה-15, שושלת מינג פתחה במסעות האוצר של ג'נג חה, במטרה לכפות על "מלכי הברברים" של דרום-מזרח אסיה לחדש את שליחת ה"מיסים" לחצר מינג, כשהכוונה לקיומם של נתיבי סחר סדירים, מתוך נקודת מבט סינית בה קיום מסחר נחשב מיסוי. מסעותיו של ג'נג חה היו קצרים, שכן הקיסר קסואנדה (אנ') הורה להפסיק את המסעות, ואסר לחלוטין על המסחר היוצא. למרות זאת, בסופו של דבר, המסעות הצליחו במטרתם לשקם את יחסי הסחר בין דרום-מזרח אסיה ושושלת מינג. עד אמצע המאה ה-15, סולטנות מלאקה קיבלה שליטה אפקטיבית במצר מלאקה. מה שהחליש עוד יותר את השפעתה של מג'פהיט, שכבר סבלה ממרידות פנימיות.[26] המסחר ממלאקה המשיך להגיע לנמלים הסיניים בתקופה הקצרה שלפני נפילת מג'פהיט, הפלישה הפורטוגזית למלאקה ומלחמת מינג–צ'ינג.[23][27]

שקיעה

דרך המשי הימית הופרעה בתקופה הקולוניאלית במאה ה-16, והוחלפה למעשה בנתיבי סחר אירופיים. בניית הספינות של אוניות המסחר הדרום-מזרח אסייתיות שהיו בעבר דומיננטיות דעכה עד שהופסקה לחלוטין במאה ה-17.[28] התעורר ביקוש חדש לתבלינים מדרום-מזרח אסיה ולטקסטיל מהודו וסין, אך כעת הם הועברו בנתיבי מסחר ישירים לשוק האירופי, במקום לעבור דרך נמלים אזוריים.

עד המאה ה-16 החל עידן התגליות. כיבוש מלאקה על ידי האימפריה הפורטוגזית הוביל להעברת מרכזי המסחר לסולטנות אצ'ה וג'והור. האימפריה הספרדית בפיליפינים ייסדה את סחר הגליאון של מנילה, בו נרכשו סחורות כמו כלי חרס ומשי מסין ותבלינים שהובלו לשווקים באמריקה הלטינית ובאירופה. כשהם מפליגים ברחבי האוקיינוס השקט עד אקפולקו במקסיקו ולכל רחבי אמריקה הספרדית, ובהמשך קידמה גם סחר דרך צי האוצר הספרדי מווראקרוס שבמקסיקו לסביליה בספרד והלאה ברחבי אירופה. נתיב המסחר הזה היה נתיב הסחר הקבוע הראשון שחצה את האוקיינוס השקט. באופן דומה, צי האוצר הספרדי של איי הודו המערבית היה נתיב הסחר הטרנס-אטלנטי הקבוע הראשון בהיסטוריה. שניהם עקפו את דרך המשי הימית שעברה באוקיינוס ההודי.

ארכאולוגיה

ערכים מורחבים – דאו (ספינה), ג'ונקה
לוחות של אחת מספינות בוטואן

העדויות הארכאולוגיות של דרך המשי הימית כוללות ספינות טבועות רבות שנמצאו לאורך הדרך שנשאו סחורות שמקורן בנמלים מרוחקים. מקורות הספינות המוקדמות הללו ניתנים לזיהוי בקלות על ידי שילוב של תכונות ייחודיות וטכניקות של בניית אוניות.[2][23] ביניהם הסירה הפונטיאנית (בערך 260–430 לספירה), סירת פונג'ולהרג'ו (בערך 660-780 לספירה), ספינות בוטואן (בין 689 ל-988 לספירה), ספינת צ'או טאן (בערך מסוף המאה ה-8 עד תחילת המאה ה-9 לספירה), טביעת אינטאן (בערך תחילת עד אמצע המאה ה-10 לספירה) ושרידי צ'ירבון (בערך סוף המאה ה-10 לספירה).[3][29][21][30]

כמעט כל הספינות שנמצאו מדרום-מזרח אסיה לפני המאה ה-10 שייכות למסורת בניית הספינות האוסטרונזית, המציגות וריאציות ושילובים של טכניקות שונות. רק שתי ספינות כאלו אינן אוסטרונזיות והן בנויות בטכניקות של סירות דאו ערביות מוקדמות: ספינת פאנום-סורין (בערך המאה ה-7 לספירה) והספינה בליטונג (בערך 826 לספירה).[3]

כלים שנמצאו בשרידי ספינה בליטונג

סין החלה לבנות ספינות שהפליגו בדרך המשי הימית רק בתקופת שושלת סונג. הספינות הסיניות הקדומות ביותר שנמצאו לאורך דרך המשי הימית הן שרידי טוריאנג מתקופת מינג (בערך 1305-1370 לספירה) ושרידי בקאו (בערך תחילת המאה ה-15 לספירה). ספינות סיניות מזוהות בקלות משום שהן נבנות עם מסמרי ברזל ומהדקים, בניגוד לספינות אוסטרונזיות או ממערב אסיה שנבנו עם חיבורי עץ וקשרים מסיבים. תכונות ייחודיות נוספות של ספינות סיניות כוללות עיצוב שטוח ללא שדרית, הגה כיוון מרכזי, וחלוקת גוף הספינה לתאים אטומים למים. לקראת סוף תקופת דרך המשי הימית במאה ה-14 וה-15, החלו להופיע גם ספינות ששילבו תכונות של מסורות בניית סירות סיניות ואוסטרונזיות ביחד.[22][3]

קרמיקה סינית מספקת גם היא סימנים ארכאולוגיים חשובים לדרך המשי הימית בשל איכות השימור שלה והעובדה שניתן לתארך אותה במדויק. היא הגיעה לראשונה לדרום-מזרח אסיה דרך רשתות הים האוסטרונזיות העתיקות במאה ה-2 לפני הספירה, אך בתחילה לא הייתה ענף יצוא מרכזי של סין. כלי קרמיקה יוצאו על ידי שושלת טאנג (618-907 לספירה), היקף המסחר בהם גדל משמעותית בתקופת שושלות סונג (960-1279 לספירה) ויואן (1279-1367 לספירה), לפני שנרשמה דעיכה בתקופת שושלת מינג (1368-1643 לספירה), והפסקה במאה ה-15. ההפצה שלהם ברחבי רשת הסחר בדרום-מזרח אסיה אינה אחידה, מה שמשקף הבדלים בביקוש המקומי, בכוח הקנייה ובהתמחות במסחר. הריכוזים הגדולים ביותר של קרמיקה סינית נמצאים לאורך מצר מלאקה וג'אווה, עם ריכוזים משמעותיים נוספים בסולאווסי, בורנאו, ארכיפלג ריאו (אנ') והפיליפינים.[3]

היקף ומאפיינים

הסחורות בדרך המשי הימית השתנו בהתאם לסוג הדרישה של המוצר לפי אזור ונמל. הם כללו קרמיקה, זכוכית, חרוזים, אבני חן, שנהב, עץ ריחני, מתכות (מוצרים גולמיים ומוגמרים), טקסטיל (כולל משי), מזון (כולל דגנים, יין ותבלינים), ארומטיקה ובעלי חיים.[3] שנהב, במיוחד, היה יצוא משמעותי של מזרח אפריקה, מה שהוביל לכינוי הצד המערבי של נתיב הסחר "נתיב השן הימי".[3]

נתיב המסחר כלל מספר ימים ואוקיינוס; כולל ים סין הדרומי, מצר מלאקה, האוקיינוס ההודי, מפרץ בנגל, הים הערבי, המפרץ הפרסי וים סוף. המסלול הימי חופף לסחר הימי ההיסטורי בדרום-מזרח אסיה, סחר בתבלינים, סחר באוקיינוס ההודי ולאחר המאה השמינית — עם רשת הסחר הימי הערבית. הרשת משתרעת גם מזרחה לים סין המזרחי ולים הצהוב, ומחברת את סין לחצי האי הקוריאני ולארכיפלג היפני.

דרך המשי הימית הייתה שונה משמעותית בכמה היבטים מדרך המשי היבשתית, שממנה קיבלה את שמה, ולכן אין לראותה כהמשך שלה. ספינות יכלו לשאת כמויות גדולות בהרבה של סחורות, וליצור השפעה כלכלית גדולה יותר בכל מסע. סחורות שהובאו על ידי הספינות היו שונות מהסחורות שהובאו על ידי שיירות. סוחרים בדרך הימית התמודדו עם סכנות שונות כמו מזג אוויר ושודדי ים, אך לא הושפעו מחוסר יציבות פוליטית ויכלו פשוט להימנע ממעבר באזורים שהיו שרויים בסכסוך.[3]

פוליטיזציה מודרנית

המחקר האקדמי על דרך המשי הימית העתיקה הפך למיתולוגי על ידי כמה מדינות מסיבות פוליטיות. סין, במיוחד, משתמשת בתמונה מיתולוגית של דרך המשי הימית ביוזמת החגורה והדרך שלה, שהוצעה לראשונה על ידי מזכ"ל המפלגה הקומוניסטית הסינית שי ג'ינפינג במהלך ביקור באינדונזיה ב-2015. הוא מנסה לחבר מחדש את נתיבי המסחר הישנים בין ערי הנמל של דרום-מזרח אסיה לאוקיינוס ההודי, ומניח בטעות כי מלחים סינים שיחקו תפקיד מרכזי בפיתוח המסלול.

הודו גם מייחסת מיתולוגיה לדרך המשי הימית עם פרויקט מאוסאם (אנ'), שהושק ב-2014, ומנסה גם הוא לחבר מחדש את קשרי המסחר הישנים עם המדינות הסמוכות באוקיינוס ההודי. הודו גם מציגה את עצמה כמי שמילאה תפקיד מרכזי בדרך המשי הימית, והיסטוריונים לאומנים הודים מוקדמים תיארו לעיתים קרובות את קשרי המסחר שלה ואת הפצת התרבות החד-כיוונית כ"קולוניזציה הודית" תחת חזון הודו הגדולה.[31][32]

ראו גם

הערות שוליים

  1. ↑ Maritime Silk Route | SEAArch - The Southeast Asian Archaeology Newsblog, www.southeastasianarchaeology.com (באנגלית אמריקאית)
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 Pierre-Yves Manguin, The Southeast Asian Ship: An Historical Approach, Journal of Southeast Asian Studies 11, 1980-09, עמ' 266–276 doi: 10.1017/S002246340000446X
  3. ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 The Maritime Silk Road
  4. ^ 4.0 4.1 Notes from central Taiwan: Our brother to the south - Taipei Times, www.taipeitimes.com, ‏2021-05-17
  5. ↑ Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road
  6. ↑ Hsiao-Chun Hung, Yoshiyuki Iizuka, Peter Bellwood, Kim Dung Nguyen, Bérénice Bellina, Praon Silapanth, Eusebio Dizon, Rey Santiago, Ipoi Datan, Jonathan H. Manton, Ancient jades map 3,000 years of prehistoric exchange in Southeast Asia, Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America 104, 2007-12-11, עמ' 19745–19750 doi: 10.1073/pnas.0707304104
  7. ↑ Wayback Machine, ugp.rug.nl
  8. ↑ Joseph Needham, Christian Daniels, Nicholas K. Menzies, Science and Civilisation in China: Volume 6, Biology and Biological Technology, Part 3, Agro-Industries and Forestry, Cambridge University Press, 1996-06-20, מסת"ב 978-0-521-41999-4. (באנגלית)
  9. ↑ Reconstructing Philippine history before 1521: the Kalaga Putuan Crescent and the Austronesian maritime trade network
  10. ↑ Ian C. Glover, Bérénice Bellina, Ban Don Ta Phet and Khao Sam Kaeo: The Earliest Indian Contacts Re-assessed, ISEAS–Yusof Ishak Institute, 2011, Lectures, Workshops, and Proceedings of International Conferences, עמ' 17–46, מסת"ב 978-981-4311-17-5
  11. ^ 11.0 11.1 The archaeobiology of Indian Ocean translocation: current outlines of cultural exchanges by proto-historic seafarers
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 Gwyn Campbell, Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World, Springer, 2016-12-19, מסת"ב 978-3-319-33822-4. (באנגלית)
  13. ↑ Maritime Southeast Asia Between South Asia and China to the Sixteenth Century, www.semanticscholar.org
  14. ↑ Boris Isaac Carrillo Castillo, BOATS OF THE WORLD
  15. ↑ Michael B. Herrera, Vicki A. Thomson, Jessica J. Wadley, Philip J. Piper, Sri Sulandari, Anik Budhi Dharmayanthi, Spiridoula Kraitsek, Jaime Gongora, Jeremy J. Austin, East African origins for Madagascan chickens as indicated by mitochondrial DNA, Royal Society Open Science 4, 2017-03, עמ' 160787 doi: 10.1098/rsos.160787
  16. ↑ Sergio Tofanelli, Stefania Bertoncini, Loredana Castrì, Donata Luiselli, Francesc Calafell, Giuseppe Donati, Giorgio Paoli, On the origins and admixture of Malagasy: new evidence from high-resolution analyses of paternal and maternal lineages, Molecular Biology and Evolution 26, 2009-09, עמ' 2109–2124 doi: 10.1093/molbev/msp120
  17. ↑ Project MUSE -- Verification required!, muse.jhu.edu
  18. ↑ Did You Know? Madagascar on the Maritime Silk Roads | Silk Roads Programme, en.unesco.org
  19. ↑ Journal of Marine and Island Cultures — v7n2, jmic.online (באנגלית)
  20. ↑ UNESCO World Heritage Centre, Butuan Archeological Sites, UNESCO World Heritage Centre (באנגלית)
  21. ^ 21.0 21.1 The Butuan two boat known as a balangay in the National Museum,Manila, Philippines
  22. ^ 22.0 22.1 Charlotte Minh-Hà L. Pham, Asian Shipbuilding Technology, UNESCO Bangkok, 2012
  23. ^ 23.0 23.1 23.2 23.3 {{{מחבר}}}, Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History doi: 10.1163/22134379-17501019
  24. ↑ Hermann Kulke, Śrīvijaya Revisited: Reflections on State Formation of a Southeast Asian Thalassocracy, Bulletin de l'École française d'Extrême-Orient 102, 2016, עמ' 45–95 doi: 10.3406/befeo.2016.6231
  25. ↑ The Majapahit era
  26. ↑ Malay Annals, Longman, Hurst, Rees, Orme, and Brown, 1821. (באנגלית)
  27. ↑ Tan Ta Sen, Cheng Ho and Islam in Southeast Asia, Institute of Southeast Asian Studies, 2009, מסת"ב 978-981-230-837-5. (באנגלית)
  28. ↑ Southeast Asia in the Early Modern Era: Trade, Power, and Belief, Cornell University Press, 1993, מסת"ב 978-0-8014-8093-5
  29. ↑ Did You Know? The Butuan Archaeological Sites and the Role of the Philippines in the Maritime Silk Roads | Silk Roads Programme, en.unesco.org
  30. ↑ Michael Flecker, The Archaeological Excavation of the 10th Century Intan Shipwreck, BAR Publishing, 2002, מסת"ב 978-1-4073-2435-7. (באנגלית)
  31. ↑ The Trade Routes
  32. ↑ Akhilesh Pillalamarri, How India Influenced Southeast Asian Civilization, thediplomat.com (באנגלית אמריקאית)

דרך המשי הימית42941158Q11149509

אוחזר מתוך "https://he.hamichlol.org.il/w/index.php?title=דרך_המשי_הימית&oldid=3675029"