טיסה 185 של סילק אייר
 |
יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי.
| |
| יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי. |
 | |
| שברי המטוס לאחר שנמשו ממי נהר המוסי באינדונזיה | |
| תאריך | 19 בדצמבר 1997 |
|---|---|
| מיקום | נהר המוסי, אינדונזיה |
| גורם | התאבדות של טייס (לפי ה-NTSB האמריקאי), לא ניתן לקבוע בגלל חוסר נתונים (לפי ה-NTSC האינדונזי) |
| קואורדינטות | 2°27′30″S 104°56′12″E / 2.45833°S 104.93667°E |
| הרוגים | 104 |
| ניצולים | 0 |
| המעורבים באסון | |
| כלי טיס | |
| כלי טיס | בואינג 737-36N |
| מספר זנב | 9V-TRF [1] |
| שייכות | סילק אייר |
| מוצא | נמל התעופה סוקארנו האטה, ג'קרטה, אינדונזיה |
| יעד | נמל התעופה סינגפור צ'נגי, סינגפור, סינגפור |
| מפעיל | סילק אייר |
| נוסעים | 97 |
| אנשי צוות | 7 |
טיסה 185 של סילק אייר הייתה טיסת נוסעים שהתרסקה ב-19 בדצמבר 1997, לנהר המוסי שבאינדונזיה. הטיסה בין ג'קרטה לסינגפור, בוצעה במטוס בואינג 737-300. בהתרסקות נהרגו 104 אנשים.
הרקע לטיסה
בתאריך 19 בדצמבר 1997, בשעה 15:37 לפי שעון מקומי (08:37 לפי שעון גריניץ'), המריאה טיסת סילק אייר 185, ממסלול 25R בנמל התעופה סוקארנו האטה שבג'קרטה, אינדונזיה, לטיסה בת 80 דקות אל נמל התעופה סינגפור צ'נגי שבסינגפור, כאשר הקפטן, צו-ויי-מינג (朱卫民) הסינגפורי בן ה-41 על ההגאים. לצידו ישב טייס המשנה דאנקן וורד הניו זילנדי, בן 23. תנאי מזג האוויר היו טובים, פרט לסופה קטנה באי סינגקפ, 120 ק"מ דרומית לסינגפור.
הטיסה
מייד עם ההמראה המטוס החל לטפס לגובה השיוט של 350 (35,000 רגל\10,668 מטרים מעל פני הים). וטס לכיוון פאלמבאנג. בשעה 15:47 המטוס ירד לגובה 245 (24,500 רגל מעל פני הים). בשעה 15:53 הטייסים דיווחו על חזרה לגובה 350. בשעה 16:05 מקליט הקול בתא הטייס שבק. בשעה 16:10 הפקחית האינדונזית הורתה לטייסים להישאר בגובה של 350. בשעה 16:11:27 גם מקליט נתוני הטיסה הפסיק לעבוד.
התאונה
בשעה 16:12:18, החל המטוס בצלילה מהירה כלפי מטה. המטוס התפרק במהלך הטיסה, וזנבו התנתק. מהרגע שהמטוס החל לצלול ועד הפגיעה חלפה פחות מדקה. במהלך השניות האחרונות של הצלילה המטוס עבר את מהירות הקול. כאשר הגיע לגובה 0, הוא פגע בנהר המוסי בזווית של כ-90°. כל 97 הנוסעים, ושבעת אנשי הצוות, כולל שני הטייסים, מתו במקום מהפגיעה.
ההרוגים
באותו היום, כשעה לאחר התאונה, פרסמה חברת התעופה את רשימת הנוסעים והצוות, לפי אזרחויות. למחרת פורסמה הרשימה המלאה, עם שמות ההרוגים.
| לאום ההרוגים ואנשי הצוות | |||
|---|---|---|---|
| לאום | נוסעים | צוות | סה"כ |
 סינגפור |
40 | 6 | 46 |
 אינדונזיה |
23 | 0 | 23 |
 מלזיה |
10 | 0 | 10 |
 ארצות הברית |
5 | 0 | 5 |
 צרפת |
5 | 0 | 5 |
 גרמניה |
4 | 0 | 4 |
 בריטניה |
3 | 0 | 3 |
 יפן |
2 | 0 | 2 |
 בוסניה והרצגובינה |
1 | 0 | 1 |
 אוסטריה |
1 | 0 | 1 |
 הודו |
1 | 0 | 1 |
 טיוואן |
1 | 0 | 1 |
 אוסטרליה |
1 | 0 | 1 |
 ניו זילנד |
0 | 1 | 1 |
| סה"כ: | 97 | 7 | 104 |
החקירה
לתאונה התפרסמו שני דוח"ות שונים: אחד של המועצה האווירית האינדונזית, שקבעה כי לא ניתן לדעת את סיבות התאונה, ואחת של ה-NTSB האמריקני, שקבע כי ההתרסקות הייתה מעשה מכוון של הטייס הראשי. גם הדו"ח האינדונזי הצביע על מעשה מכוון, אך נפסל על ידי ראש המועצה לבטיחות התעופה באינדונזיה.
עם הישמע החדשות על התאונה, צוותי מומחים מה-NTSB האמריקני הגיעו לזירה לעזור לצוות של המועצה האווירית האינדונזית. בנסוף הצטרפו לשם צוותים מומחים, אך לא רשמיים מארצות הברית, סינגפור ואוסטרליה. בערך 73% מהמטוס נמצא, כולל 2 הקופסאות השחורות.
מבצע החיפוש
המטוס שקע במימי נהר המוסי הבוצי, לא היה קל לחפש בנהר מכיוון שהראות לצוללנים הייתה כ-1.5 מטר. הצוללנים פשוט גיששו בקרקעית, וכשמצאו משהו, הם הרימו אותו. לאחר מכן, הביאו לנהר מנופים ימיים ענקיים, שיכלו להרים כמויות ענקיות של בוץ בכל כף, ואז להשאיר אותם לצוות החיפוש על האדמה שיחפשו בתוך ערימת הבוץ חלקים מהמטוס. המנופים הוקצבו ל-20 יום.
מקלט הקול בתא הטייס נמצא על ידי צוללנים 4 ימים לאחר ההתרסקות. לקראת סוף החיפושים, אבדו התקוות למצוא את מקלט נתוני הטיסה, אך ביום ה-20 (האחרון), הוא נמצא.
חלקים מזנב המטוס לא נמצאו בנהר, אלא על היבשה, בתוך הג'ונגל המקומי. ממצא זה הוביל את החוקרים למסקנה שזנב המטוס התפרק תוך כדי טיסה.
עלו עוד מן החקירה
לאחר שנשלפו נתוני המיקום של המטוס מן הקופסה השחורה במעבדה בוושינגטון, גילו החוקרים שהמטוס ירד מגובה של כ-35 אלף רגל, בזווית של כ-90 מעלות ובמהירות גבוהה ממהירות הקול. לאחר הזנת מכלול תקלות למדמה הטיסה, הגיעו החוקרים למסקנה שהתאמה לשינוי מיקום שכזה, אפשרית רק על ידי ביטול הטייס האוטומטי והנעת ההגאים ידנית. מדמה הטיסה אישר את השערת החוקרים, כאשר אלו ביצעו היגוי זה בזמן הסימולציה. כמו כן, התגלה שמקלט הרדיו בתא הטייס נותק באופן ידני ולא בעקבות תקלה. זאת מכיוון שבעת תקלה במכלול הרדיו ההקלטה נמשכת זמן ארוך דיו כדי לשמוע בה את "קפיצת" הכפתור. החוקרים הבחינו שבעת משיכת הכפתור ידנית לא שומעים רעש בהקלטה טרם היא חודלת. לאחר גילויים אלו, מונה פסיכולוג לעקוב אחר היסטוריית הקפטן טרם הטיסה. הוא גילה מספר עובדות מעוררות חשד: הפסד של כמיליון דולר שהצטברו מהימורים בבורסה שביצע צו-ויי-מינג. שנים לפני ההתרסקות, באותו תאריך, בהיותו הקפטן טייס בחיל האוויר הסינגפורי, נהרגו שני חבריו בטיסת אימונים שביצעו ביום מעונן. צו-ויי-מינג חזר לשדה התעופה טרם התאונה עקב תקלה במטוסו. חצי שנה לפני ההתרסקות, הורד הקפטן בדרגה מ"טייס מדריך", בעקבות נחיתה שלא לפי הנהלים בה חשו ברע רבים מנוסעי המטוס. עוד סופר מטייס משנה שביצע מספר טיסות עם צו-ויי-מינג, שהוא נהג לדחוק את המטוס לקצה גבול היכולת, וטס במהירויות גבוהות מהמותר תוך כדי הנעת גוף המטוס בצורה מסוכנת.
מידע זה שהתקבל גרם לחוקרים לבנות הסבר מבוסס שלפיו קפטן הטיסה ריסק במכוון את המטוס, כאשר לפני כן דאג לכיבוי המקלט בקוקפיט, ובכך שיבש הליכי חקירה במכוון. ככל הנראה גרם לטייס המשנה לעזוב את תא הטייס ולאחר נעל אותו בחוץ, ומכאן היה באפשרותו לעשות כל שברצונו.
קישורים חיצוניים
- תיק התאונה והיסטוריית המטוס של טיסה 185 של סילק אייר, באתר Aviation Safety Network (באנגלית)
21517933טיסה 185 של סילק אייר